Общественный транспорт

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от , проверенной 14 июля 2019; проверки требуют .

Общественный (коммунальный) транспорт — разновидность пассажирского транспорта как отрасли, предоставляющей услуги по перевозке людей по маршрутам, которые перевозчик заранее устанавливает, доводя до общего сведения способ доставки (транспортное средство), размер и форму оплаты, гарантируя регулярность (повторяемость движения по завершении производственного цикла перевозки), а также неизменяемость маршрута по требованию пассажиров.

Отличие общественного транспорта от других видов и способов перевозок пассажиров:

На практике, при рассмотрении работы общественного транспорта с позиции той или иной разновидности транспортных средств (автобусы, троллейбусы, трамваи, метро, паромы, суда и пр.) в числе их пассажиров часто оказывается известная доля туристов, совершающих поездки сверх программы оплаченного ими тура, а также военных и других категорий граждан, поездки которых являются бесплатными в силу местных законов. Тем не менее, маршрутный автобус не теряет своей принадлежности к общественному транспорту даже, если в какой-то момент он окажется на 100 % заполнен солдатами, едущими в баню под командой прапорщика. Верно и обратное: автобус, принадлежащий воинской части, не становится общественным транспортом только в силу разрешения собственника на посадку в него гражданских лиц.

Воинские эшелоны, школьные и служебные автобусы, внутренний транспорт и городские «развозки» предприятий и организаций, «подвозки» покупателей супермаркетов и т. п., равно как лифты и эскалаторы в зданиях и домах не относятся к общественному транспорту в силу бесплатности услуги. экскурсионные автобусы, прогулочные суда и круизные паромы не относятся к общественному транспорту в силу разового характера их использования отдельными пассажирами (критерий регулярной и интенсивной повторяемости рейса для основной массы пассажиров).

Все виды традиционного городского транспорта (метро, рельсовый и речной трамвай, троллейбус, автобус, паромные и аналогичные им перевозы) относятся к общественному транспорту, независимо от того, что местные власти могут практиковать льготный и бесплатный проезд для отдельных категорий пассажиров. На границе терминов здесь оказываются электрички, выполняющие все функции городского транспорта при суточных «маятниковых миграциях» рабочей силы между крупным городом и периферией ареала его трудовых ресурсов, в который могут попадать и другие города со своим местным общественным транспортом.

Среди трамваев можно выделить существовавший в Великобритании трамвай с колеёй на дне моря, сам трамвайный вагон при этом находился выше уровня воды, для этого применялись специальные «ноги»

Общим признаком всех видов общественного транспорта является то, что пользователи его перемещаются в транспортных средствах, им не принадлежащих (за исключением случаев поездок на собственном транспортном средстве в качестве обычного пассажира). Однако обратное неверно. В категорию общественного транспорта не попадают, например, школьные и служебные автобусы, внутренний транспорт крупных предприятий и организаций, воинские эшелоны и т. п., так как они официально не доступны широкой публике и не востребованы ею. Лифты и эскалаторы в зданиях и домах обычно не относят к общественному транспорту из-за узости предназначения (перевозка людей в пределах здания или дома).

Общественным транспортом также не являются экскурсионные автобусы, прогулочные суда и т. п., так как их функцией не является перевозка пассажира с целью именно перевозки, а не исключительно экскурсии

Для дальнемагистральных (в том числе трансконтинентальных) перевозок пассажиров в настоящее время используются преимущественно самолёты, а для междугородных, преимущественно, поезда (включая высокоскоростные) и автобусы, и кроме того, средне- и ближнемагистральные самолёты и вертолёты (последние незаменимы в горных районах и на Крайнем Севере).

Следует отметить также существование неофициального общественного транспорта, когда юридически маршрут или рейс маршрута не существуют, но водители или специально уполномоченные лица собирают пассажиров в определённых точках. Согласно российскому законодательству подобные перевозки, если они платные, являются незаконным бизнесом, и наказываются штрафом или лишением свободы. По форме предоставления услуги такая деятельность тоже относится к общественному транспорту, так как пассажиры набираются из всех желающих, и чаще всего есть движение по определённому маршруту (например город А возле автобусного вокзала — город Б возле автобусного вокзала)

Паромы становятся средствами предоставления услуг общественного транспорта как непосредственно, так и при доставке пассажирских вагонов и/или автотранспортных средств, пассажиры которых подпадают под контингент клиентов общественного транспорта, т. е осуществляют свои возвратные поездки регулярно и как правило в связи с производственной деятельностью, а не в порядке туризма или эмиграции. Те же критерии отнесения к общественному транспорту применяются и к перевозкам пассажиров на грузопассажирских судах.

Гораздо реже в роли междугородного общественного транспорта выступают троллейбус (междугородная линия в Крыму, междугородный автобус № 284 Саратов — Энгельс, троллейбусная линия между городами Бендеры и Тирасполем) и трамвай (64-километровая линия вдоль бельгийского побережья).

В городах с крутыми склонами иногда устраивается специализированный транспорт — фуникулёры, лифты, эскалаторы. Эскалаторы и лифты также устанавливаются в подземных и надземных пешеходных переходах. В горных условиях, а также для преодоления водных преград применяются канатные дороги; этот вид транспорта редко применяется в городах.

В городах, а также в сообщении между городами и пригородами самым распространённым видом общественного транспорта считаются внутригородские автобусы. Их преимущество в том, что они практически не требуют специальной инфраструктуры. В России и некоторых других странах мира также широко распространены трамваи и троллейбусы. В настоящее время во многих странах мира всё более активно развивается скоростной трамвай, который позволяет говорить о «втором рождении» этого вида транспорта. В дореволюционном Петербурге, а после революции в Ленинграде до Великой отечественной войны, наряду с массовыми перевозами (перевоз Домбаля, Смольный перевоз и пр.) известное распространение получил речной трамвай.

В сообщении между крупными городами и пригородами, в пределах крупных агломераций большую роль играет электрифицированная железная дорога. Как правило, железная дорога совместно используется пассажирским и грузовым движением.

В крупных городах, имеющих чётко выраженные массовые пассажиропотоки, строится метро — особый вид внутригородской железной дороги, полностью обособленной как от уличного транспорта, так и от прочего железнодорожного транспорта. В зависимости от условий метро строят в тоннелях глубокого и мелкого заложения, по поверхности земли или на эстакадах.

Границы между трамваем, метрополитеном и железной дорогой нечётки из-за большого многообразия систем рельсового транспорта в мире. Современный трамвай, приобретающий некоторые качества метрополитена или железнодорожного транспорта, иногда называют лёгким рельсовым или легкорельсовым транспортом.

Встречаются использующиеся в пределах городов неэкскурсионные суда (речные трамвайчики), также относящиеся к общественному транспорту. В России и других странах с холодной зимой их широкому использованию мешает замерзание водоёмов.

Первой разновидностью пассажирского транспорта, определяемого по критериям регулярности движения по заранее известному маршруту, без ограничений на статус пассажиров, был водный транспорт — перевозы через реки. Удовлетворение условиям последнего фильтра, условия платности, стало возможным с появлением в VIII веке до н. э. денег. Деньги возникли в Эгейской цивилизации, и не случайно именно в греческой мифологии возникает Харон — лодочник (паромщик, перевозчик), переправляющий пассажиров через реку за деньги[2]. За этим мифом, породившим у эллинов традицию класть покойникам монету под язык, стоит конкретная практика из мира живых: рассеянность эллинов по многочисленным островам Архипелага создавала этому весомую природную предпосылку.

Экономической предпосылкой возникновения общественного транспорта как отрасли является возникновение рынка лично свободной рабочей силы, дополняемое фактором урбанизации. В доклассовых государствах каждый общинник по определению, с одной стороны, имел личный транспорт, а с другой — не испытывал необходимости в регулярных дальних перемещениях «налегке». В античности владение собственным выездом или хотя бы конём становится привилегией класса господ, но и здесь натуральное хозяйство вкупе с закрепощением крестьян освобождает эксплуатируемых от потребности в чужих платных услугах по регулярным перемещениям самих себя к месту приложения своей рабочей силы и обратно.

Ответ на вопрос о наличии общественного транспорта в древних Вавилоне, Александрии, Риме, а позже и Константинополе, которые разрастались до миллионного или приближающегося к тому населения, скорее всего отрицательный. С одной стороны, этому нет исторических свидетельств. С другой, основную массу населения этих «мегаполисов» составляли, помимо рабов и воинов, мелкие и средние ремесленники, дополнительная рабочая сила которых (если таковая требовалась) селилась в пределах пешей доступности. Кроме того, сам уровень развития производительных сил в те эпохи был недостаточен для того, чтобы выделить из общего объёма производимых благ известную часть на «прокормление» общественного транспорта, как особой непроизводственной отрасли.

В Новое время первый маршрут городского общественного транспорта, омнибус, появился по инициативе Блеза Паскаля в Париже 18 марта 1662 года[3].

Пассажирский водный транспорт с 1960-х уменьшил свою роль. Однако и сегодня на маршрутах применяются и обычные суда и суда на подводных крыльях.

Общественный транспорт получил широчайшее развитие в XIX и первой половине XX века. Однако в 1930-х — 1960-x годах во многих странах происходил процесс свёртывания общественного транспорта из-за конкуренции с личными легковыми автомобилями, становившимися всё более доступными широкой публике. Во многих городах были полностью ликвидированы трамваи. Они были национализированы как государственная компания British Rail в 1947 году, однако были вновь приватизированы в 1990-х годов[4].

Личный автомобиль обычно обеспечивает гораздо бо́льшую скорость поездки «от двери до двери» при высоком комфорте, однако автомобилизация порождает множество проблем. Города (в особенности старые города, исторические ядра которых развивались в доавтомобильную эпоху) страдают от перегрузки улиц и нехватки мест для стоянки автомобилей; напряжённое автомобильное движение создаёт сильный шум и загрязнение воздуха. Обеспечение подвижности автомобилизированного населения требует больших общественных затрат.

Существуют различные взгляды на взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта:

В настоящее время в транспортном планировании обычно избегают обеих крайностей, признавая ценностью как удобство пассажиров, так и социальное и природное равновесие. Таким образом, в зонах низкой плотности расселения предусматриваются условия для широкой автомобилизации, а в более плотно населённых городах предпочтительным способом передвижения считается общественный транспорт. Широко применяются решения, позволяющие смешанные режимы передвижения (например, перехватывающие парковки). Условия каждого отдельного общества (политический строй, экономическая ситуация, стереотипы поведения, система расселения) определяют, к какой крайней точке зрения при этом оказываются смещены акценты.

В современной России, в силу экономической ситуации и менталитета определённых социальных слоёв (прежде всего — работающих в системе общественных перевозок), у большинства населения (в том числе и у тех, кто не имеет возможности иметь собственный автомобиль и заинтересован в общественном транспорте) сформировалось стойкое недовольство общественным транспортом — состоянием подвижного состава, качеством предоставления услуги. Причинами такого отношения являются:

Помимо транспортных средств используются неподвижные инженерные сооружения:

Лонгитюдное исследование, проведённое в 227 округах 45 штатов США и опубликованное в 2019 году, показало, что чем больше в округе используется общественный транспорт, тем ниже в нём уровень ожирения[5][6].